Doprava je první z konkrétních oblastí zmiňovaných koaliční smlouvou v bloku zaměřeném na hospodářský rozvoj země. Výrazně a bezprostředně limituje jakýkoli další rozvoj naší ekonomiky – od surovin, přes výrobu až po obchod. Jen z evropských zdrojů do ní „nateče“ do roku 2020 cca 120 miliard korun, přitom se v roce 2014 nedočkáme jediného nového kilometru dálnice. Tento rezort potřebuje jasný, konkrétní a relativně neměnný jízdní řád, podle kterého bude plynule a koncepčně budován systém našich dálnic a rychlostních komunikací (ne podle toho, kdo má zrovna rozhodovací pravomoc a odkud kdo je, ale podle skutečných potřeb regionů a občanů, abychom zajistili rovnoměrný rozvoj a vyrovnávání rozdílů – taková tuzemská kohezní politika). Z textu této kapitoly není naprosto zřejmé, jak by mohlo dojít k posílení významu železnice, chybí priority a stejně jako u dálnic a rychlostních komunikací jasný jízdní řád jejich dalšího rozvoje, či naopak útlumu. Navíc dříve velice rozvinutá infrastruktura navázaná na železniční stanice v podstatě již neexistuje. Co s tím? Bezradnost v tomto rezortu je možné spatřovat také v tom, že potenciální ministr se hledal a našel až na poslední chvíli. Před MD tak stojí celá řada důležitých úkolů. Nejen to, co naznačuje koaliční smlouva, ale třeba co udělat s rychlostními silnicemi. Ponechat tuto kategorii komunikací a dále jí rozvíjet? Nebo sjednotit parametry dálnic a rychlostních komunikací a stávající „rychlostky“ převést zčásti na dálnice, zčásti na komunikace I. třídy? Nemáme-li ale v tomto rezortu žádnou dlouhodobou a udržitelnou koncepci, tak toho moc ze dne na den nevymyslíme. Ani ministr, který se hledal a našel na poslední chvíli.
Kanál Dunaj-Odra-Labe je pak kapitola sama o sobě a je naprosto naivní uvažovat o této investici bez synergie s ostatními státy, kterých se toto dotýká, a bez vyřešení všech negativních impaktů tohoto projektu. Současná situace pak zcela vylučuje zapojit do tohoto projektu jako celku evropské zdroje. Navíc úvahy o převodech vody mezi povodími jsou mírně řečeno velmi odvážnými nápady, které se již leckdy a leckomu vymstily. A jestli by měl tento projekt sloužit převážně jen k rekreační plavbě jako v případě splavňování Vltavy z Českých Budějovic, bez výrazného využití pro nákladní přepravu, pak jsou vyhozenými prostředky již i výdaje na studii proveditelnosti. Maximum rozvoje vodní dopravy minimálně pro období 2014 až 2015 lze nalézt v připravované Dohodě o partnerství mezi ČR a Evropskou komisí: „Výstavba a modernizace vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T v souladu s environmentálně příznivými požadavky. Z územního hlediska se bude jednat o zajištění splavnosti Labe mezi Ústí n. Labem a státní hranicí s Německem a prodloužení splavnosti Labe z Přelouče do Pardubic, které patří k nejvýznamnějším dopravním uzlům ČR.“ V současnosti probíhá pod gescí MMR mezirezortní připomínkování návrhu této dohody. Ale o existenci tohoto dokumentu asi autoři koaliční smlouvy neví nebo o tom alespoň pomlčeli. I když obsahuje hlavní sféry financování z fondů EU v letech 2014-2020 pro projekty v ČR.
Miroslav Krejča, leden 2014
